Aunque es difícil elegir el paisaje más impactante de la Argentina, todos coinciden en que el Tren a las Nubes representa una de las expresiones más extraordinarias del encuentro entre la ingeniería y la naturaleza. A lo largo de su recorrido, la inmensidad de la cordillera, los valles profundos y el cielo diáfano de la Puna se combinan con un trazado ferroviario que parece desafiar toda lógica. Cada curva, cada puente y cada túnel son el resultado de una búsqueda obstinada por vencer pendientes extremas y obstáculos geográficos en uno de los territorios más inhóspitos de Sudamérica.
Una idea que nació para unir dos países
Una película documental estrenada en 1970 popularizó el recorrido y le dio el nombre con el que sería conocido para siempre: Tren a las Nubes. Dos años después comenzó a circular el primer servicio turístico oficial y, desde 1978, pasó a tener frecuencia regular. La difusión del tren también se apoyó en los trabajos de escritores e investigadores como Federico Kirbus y Milenco Juan Jurcich, autores de obras fundamentales sobre esta epopeya ferroviaria.
Aunque popularmente se lo conoce como Tren a las Nubes, el proyecto nació con un objetivo mucho más ambicioso: establecer una conexión ferroviaria entre la Argentina y Chile a través de los Andes. La iniciativa original recibió el nombre de Ferrocarril Huaytiquina, en referencia al paso cordillerano por el que se pretendía cruzar la frontera.
Aquella alternativa fue abandonada definitivamente en 1929 y se optó por el paso de Socompa, más conveniente por su altitud y ubicación estratégica. El desafío era enorme. En 1921, el administrador de los Ferrocarriles del Estado, Domingo Fernández Beschtedt, convocó al ingeniero estadounidense Ricardo Maury para diseñar una línea capaz de atravesar la geografía salteña sin utilizar el sistema de cremallera, habitual en otros ferrocarriles de montaña.
La decisión obligó a desarrollar soluciones inéditas para sortear desniveles extremos y convertir al futuro ramal C14 en una de las mayores obras ferroviarias del continente.
El ingeniero que domó la montaña
Maury y su equipo enfrentaron condiciones que hoy siguen impresionando. La línea debía ascender más de 3.000 metros hasta alcanzar los 4.475 metros sobre el nivel del mar en Abra Chorrillos, atravesando desiertos de altura castigados por nevadas, vientos intensos, amplitudes térmicas extremas y escasez de oxígeno.
El trazado avanzó siguiendo la quebrada del río Toro desde Campo Quijano, donde se instaló el principal centro de operaciones. La consigna era simple de formular y complejísima de ejecutar: ganar altura de manera constante y suave, evitando pendientes excesivas que impidieran la circulación de los trenes.
Por una cuestión de presupuesto, Maury debía evaluar cada metro de rieles tendidos: ¿convenía extenderse para esquivar alguna quebrada? Cada metro de vía implicó una decisión técnica y económica. Había que evaluar cuándo resultaba inevitable perforar una montaña, levantar un terraplén o construir un puente. Así nació una obra monumental levantada sobre un terreno rocoso, modelado a fuerza de explosivos, trincheras y muros de contención.
Construir los túneles a esa altura era un trabajo durísimo. Ronald Hume, que trabajó en la obra, cuenta las dificultades que originaban los desmoronamientos y las filtraciones de agua desde los techos. El personal de las locomotoras a vapor, librada la línea al servicio, también sufría el denso humo que inundaba las cabinas a falta de buenos tirajes. El esfuerzo de tracción agravaba la emisión de humo: las vaporeras patinaban sobre el hielo que se formaba en las vías donde no recibían sol.
Hume también testificó sobre la tremenda labor de trasladar los rieles ya doblados en el armador de Campo Quijano, ya que, en ciertos puntos era tan estrecha la distancia entre la ladera de la montaña y el vacío, que no se los podía dar vuelta: si venían cargados con la dirección inversa ¡había que devolverlos hasta la base para rotarlos!
Rulos, zigzags y túneles: las soluciones de una obra única
La grandeza del Tren a las Nubes se entiende mejor al observar sus números. Para completar los 570 kilómetros entre Salta y la frontera chilena fue necesario construir 21 túneles, 14 viaductos, más de 30 puentes y diseñar 1.279 curvas.
Como no podía emplearse cremallera, los ingenieros recurrieron a ingeniosas maniobras ferroviarias. Dos zigzags permiten que el tren cambie de sentido para ganar altura en espacios reducidos, mientras que dos rulos hacen que las vías pasen sobre sí mismas aprovechando al máximo la topografía.
Uno de los primeros desafíos aparece cerca de Campo Quijano, donde el tren atraviesa el río Toro y comienza su ascenso mediante un espectacular sistema de retrocesos y cambios de vía. Más adelante, el recorrido alcanza parajes que parecen suspendidos en el aire, con puentes metálicos, túneles curvos y viaductos que se integran de manera sorprendente al paisaje andino.
Entre ellos sobresale El Muñal, elevado 46 metros sobre el lecho del río, una obra que genera la sensación de flotar entre montañas.
Cómo funciona el Tren a las Nubes en la actualidad
Lamentablemente, en la actualidad el servicio ferroviario turístico solo opera entre San Antonio de los Cobres y el viaducto La Polvorilla, con regreso al punto de partida. Esto implica que se pierden buena parte de los paisajes y sensaciones que hicieron célebre al recorrido original.
A medida que el tren gana altura, la vegetación comienza a desaparecer y el entorno adquiere los rasgos característicos de la Puna. Tras dejar atrás la estación Diego de Almagro, donde años atrás el servicio turístico corto finalizaba durante el verano debido a las lluvias que impedían continuar, aparecen dos protagonistas del paisaje: el imponente cerro Acay y la serpenteante ruta nacional 51.
Hoy, esa ruta es la alternativa elegida por el concesionario turístico para trasladar en bus a los pasajeros entre la ciudad de Salta y San Antonio de los Cobres, antes de abordar el tren.
Recuerdo haber viajado una vez con una colega que se había impresionado por las pendientes y los abismos que acompañan el trayecto ferroviario. Convencida de que sería más seguro regresar por carretera, decidió volver en micro.
Sin embargo, el viaje terminó resultando bastante más inquietante de lo esperado. En plena ruta, un camión había quedado atravesado contra la montaña y ocupaba media calzada. El ómnibus tuvo que sortear el obstáculo prácticamente al borde del precipicio. Para colmo, llovía intensamente y no era aconsejable descender del vehículo. Aquella experiencia sirvió para relativizar los temores que le había provocado el tren.
La Polvorilla, el símbolo de una hazaña ferroviaria
A la altura de Mina Concordia, la locomotora pasa a empujar el tren. Poco después, tras atravesar San Antonio de los Cobres, llega el momento más esperado del recorrido: el viaducto La Polvorilla, solución de ingeniería para cruzar la profunda quebrada de un arroyo tributario del río San Antonio de los Cobres sin perder ni un centímetro de los ganados con tanto esfuerzo.
San Antonio de los Cobres es la única población importante del recorrido, ya que fue capital del Territorio de los Andes, gobernación que existió entre 1900 y 1943, cuando su amplia y desértica área fue repartida entre las provincias de Salta, Jujuy y Catamarca. El C14 quedó dentro de la primera.
En 1924, una enorme deuda y sospechas sobre el manejo de fondos determinaron la renuncia de Fernández Beschtedt. Entonces se paralizaron las obras. Pero, en 1930, se inició la construcción del que se convirtió en el tramo más icónico de este ramal, el viaducto La Polvorilla, hasta donde llega el tren turístico desde que empezó a correr, con paréntesis, en 1963.
Ninguna estructura resume mejor la epopeya del Tren a las Nubes que este viaducto. Construido a más de 4.200 metros de altura, es la postal más famosa del recorrido y uno de los grandes íconos ferroviarios de América Latina.
Su construcción comenzó en 1930 bajo la dirección de la Compañía Industrial Cosulich Argentina. Para instalar este “mecano” llegado desde la fábrica Monfalcone, en Trieste, Italia, designó a un personaje increíble, el ingeniero Tillius Daniel Hannecke; además de encabezar la labor de tan impresionante obra, dejó decenas de fotos, algunas premiadas en concursos, que registran la labor desde cada ángulo. Sin embargo, en septiembre de ese año, el golpe de estado contra el presidente Hipólito Yrigoyen detuvo la obra y Maury fue removido de su cargo.
El viaducto, de casi 1.600 toneladas, destila creatividad: el estribo oeste es cuatro metros y medio más alto que su par oriental, y la vía describe una curva con su peralte o inclinación exterior correspondiente mientras va subiendo hacia el oeste. Nada es simétrico. Y quizá por ello resulte tan bello.
Son 223,5 metros que apoyan sobre 6 pilas: la más alta alcanza 63 metros, es decir, cuatro metros menos que el Obelisco porteño. Para colocar los remaches en caliente debían acelerar el proceso desde la fragua hasta el agujero correspondiente. Además tenían que calcular que el intenso frío contrae los elementos y el calor los dilata, de modo que era necesario dejar un juego para evitar desastres. Incluso estaban sujetos a errores humanos: en el armado de la pila 1, una estaca de alineación fue puesta unos centímetros fuera de línea y obligó a malabares en el encastre del puente.
Entre problemas laborales y dificultades propias de este trabajo, el primer tren carguero atravesó el viaducto La Polvorilla recién en 1939. Sin embargo, faltaba construir mucho hasta la unión con el tramo chileno en la frontera.
Después de 27 años de trabajo y 10 mandatos presidenciales de la Nación, haciendo coincidir la fecha con la Batalla de Salta, el 20 de febrero de 1948 se inauguró el C14. A la ceremonia no asistió ninguno de los mandatarios de los países ligados. El 25 de agosto de ese año se produjo, en la provincia de Salta, el último terremoto importante del Noroeste Argentino con 7 puntos en la escala de Richter. Las obras ferroviarias pasaron la prueba.
El primer horario, aún condicional por obras, mostraba un tren mixto (carga y pasajeros) los jueves y un tren de pasajeros los domingos, que, en todos los casos, salía de Salta a las 11.05 y llegaba a San Antonio de los Cobres a las 21.20: el segundo proseguía hasta Socompa donde arribaba los lunes a las 15.45. Una hora y 20 minutos después, tras las revisaciones del material, emprendía la vuelta. A las 11.20 pasaba por San Antonio.
En la ingeniería ferroviaria se llama “obra de arte” a una construcción que permite que la vía salve un obstáculo. En escultura y pintura, “obra de arte” es una creación artística concreta. En el Tren a las Nubes ambas definiciones coinciden.